Минувшей осенью морское братство проводило в скорбный последний путь старшего лоцмана Ильичевского морского торгового порта В.Г.Кобылянова. Друзья, с которыми пересекались профессиональные и жизненные пути Валентина Григорьевича, рассказывают, что жил он скромно, наград не имел, даже в партии не состоял. Тем не менее, должность капитана ему доверили и в «загранку» пускали.
Пару лет тому назад, выйдя на заслуженный отдых, когда появилось свободное время, он начал писать автобиографические рассказы, благо воспоминаний о полувековой морской службе у него накопилось более чем достаточно. Однако завершить эту работу не мог из-за жестокой болезни. Валентин Григорьевич передал свои записки своему лучшему другу, первому лоцману ИМТП, наставнику и почетному гражданину Ильичевска Павлу Павловичу Батуре, а от него они попали ко мне и в течение одного вечера были прочитаны[1].
 В.Г.Кобылянов в Баренцевом море на ловле трески (ноябрь 1960 г.) |
Известно, что Жюль Верн занимался творчеством в своем кабинете, все стены которого были увешаны географическими картами. Они по сути являлись чуть ли не единственным материалом в работе над созданием морских произведений. Рассказы же Валентина Григорьевича представляют летопись личной жизни, через которую пронеслась трогательная привязанность к морю, ставшему его любимой стихией. Черпая факты из рукописей, различных документов, воспоминаний друзей, в том числе от лоцмана Анатолия Леонтьевича Артемова, который вместе с Кобыляновым учился в Балтийской школе юнг, Павла Павловича Батуры, сменного помощника капитана буксира ИСРЗ Леонида Никитовича Хаустова, я постарался нарисовать хотя бы штрихи к словесному портрету автора морских рассказов.
Валентин Григорьевич Кобылянов родился в 1933 году в рабочей семье в Одессе. Когда началась война, вместе с матерью эвакуировался на Кавказ, а затем и в Грузию к родственникам[2]. После освобождения Одессы вернулся домой. В это время его отец воевал с фашистами за освобождение Украины и погиб под городом Ковелем, где и был захоронен в братской могиле[3].
Опаленное войной, быстро закончилось детство Валентина, и в 1947 году он едет на учебу в Балтийскую школу юнг. Спустя два года успешно заканчивает ее, и в 16 мальчишеских лет начинает работать на вспомогательных судах.
Понимая, что теоретических знаний недостаточно, Валентин поступает в Одесский морской строительный техникум, позже переименованный в мореходное училище технического флота. Потом заканчивает Клайпедское мореходное училище Министерства рыбного хозяйства, получает профессии судоводителя, багермейстера, штурмана, капитана дальнего плавания. Трудился в арктическом порту Тикси, на рыболовных судах объединения «Мурмансксельдь», на Рижской базе рефрижераторного флота, на флагмане китобойной флотилии «Восток». В течение десяти лет был капитаном Ильичевского судоремонтного завода, затем свою судьбу связал с ИМТП, работал в портофлоте, портнадзоре, в лоцманской службе. Обслуживал также спортивные яхты в Греции, Турции, Болгарии.
Вот что рассказывают о Валентине Григорьевиче его друзья:
— Прежде всего это был большой души человек, профессионал высокого класса. Пройдя многочисленные испытания штормами, всегда старался в условиях разбушевавшейся стихии предотвратить аварию, сохранить судно, груз, жизнь членов экипажа. Особая ответственность легла на него как на старшего лоцмана. В самых сложных условиях, в любое время суток, при любой погоде он безошибочно осуществлял проводку судов. Поскольку большинство из них относились к зарубежному флоту, он в глазах иностранных моряков достойно представлял свою родную страну Украину.
Во всех коллективах с большим уважением и теплотой относились к Валентину Григорьевичу, который в жизни был оптимистом, никогда не унывал, при встречах источал юмор, остроумие, веселье, и поднимал настроение людей, притягивал к себе не только их взгляды, но и сердца, короче говоря, был настоящим одесситом.
В общем доброжелательный и приветливый, он становился жестким и бескомпромиссным, когда встречался с несправедливостью, бюрократизмом, произволом чиновников, беззаконием, смело критиковал любое начальство.
Активной, гражданской позицией проникнуты все рассказы Кобылянова, который из года в год, набирая знания и опыт, уверенно прошел длинный и тернистый путь от юнги до капитана дальнего плавания.
Лев Медведкин
P.S. Публикацию рассказов В.Г.Кобылянова наша газета начнет в ближайших номерах[4].
 Валентин Кобылянов (вверху слева) в день выпуска из школы в 1949 г. |
Рождение в Одессе во многом определяет будущую морскую специальность молодого человека. Девушки также росли и мечтали стать морячками и женами моряков. Предполагали иметь мужем капитана дальнего плавания, в крайнем случае механика или штурмана.
У моей матери было много родственников в пригородах. Все они после революции переселились жить в Одессу. В двадцатые годы прошлого столетия две мамины кузины устроились плавать на лучшие пароходы того времени. Одна была буфетчицей на «Трансбалте», вторая стюардессой на одном из «рысаков», как тогда называли новые пассажирские суда типа «Крым». Это были довольно миловидные пересыпские девахи, которым, как говорится, палец в рот не клади. Вышли, конечно, замуж за третьих механиков, но и это было хорошо по тем временам. Тем более, что у одного из них отец был капитаном дальнего плавания. Правда, уже к началу тридцатых годов он сидел на Соловках. Многие капитаны о своей деятельности тогда говорили: «Мы снялись в рейс... но сели на мель». Так и этот капитан Крижановский в районе Анапы в густом тумане сел на мель, и наш справедливый советский суд на долгие десять лет отправил его на печально известные Соловецкие острова.
В конце тридцатых годов из Испании, где шла гражданская война, вернулся муж маминой кузины, третий механик парохода «Комсомол», который доставлял республиканцам вооружение. На нем привезли много испанских детей. Повели их на вокзал, для дальнейшей отправки в другие города. Всем надели на головы фасные пилотки с кисточками. Вещей они не имели, лишь у некоторых были рюкзачки. Шли они с печальными глазами в неизвестность, в незнакомую чужую страну, временно приютившую жертв испанской войны.
Во время эвакуации из Одессы я впервые стал на палубу речного колесного парохода, проплыв на нем от Херсона до Запорожья. В Поти стоял линкор «Севастополь», и я, одиннадцатилетний пацан, попросил, чтобы меня взяли на него воспитанником. Однако получил отказ и совет поучиться и подрасти.
Летом 1947 года я увидел объявление о наборе в школу юнг Балтийского флота. Набор производил «Тыл Черноморского флота», откуда нас, 14-15-летних, на поезде отправили в бывшую Восточную Пруссию, в город Тильзит, переименованный в Советск. Обучение в школе было двухгодичное, и новичкам порой сильно доставалось от старших курсантов. Наши одесситы в ответ сплотились, навели порядок в своих рядах, а затем проучили нескольких «старичков». Проучившись год, мы сами стали «старичками», но не применяли к новичкам драконовские методы воспитания и полностью пресекли дедовщину. Многие оказались слишком малого роста, для них не хватило обмундирования по размеру, и им выдали трофейную немецкую форму, хоть и красивую, но с нашивками орла и свастики.
При посвящении в моряки почти все решили сделать татуировки на морскую тематику. Мне архангельские ребята изобразили пароход и спасательный круг с надписью «Море — храни моряка!» И меня оно хранило всю жизнь.
В школе мы много работали по обустройству быта, ремонтировали здания и помещения, заготавливали в лесу дрова на зиму. А вот в баню нас не водили, и ребята написали жалобу в Министерство обороны. С приездом проверяющего начальника школы сразу же разжаловали, нас регулярно стали водить в баню, провели санобработку, заменили трофейное обмундирование. Улучшилось питание.
На праздничном параде 1947 года колонна школы юнг прошла после всех воинских частей. Увидев нас, малышей, в натренированном строевом марше, стоявшие на трибуне дружно аплодировали. Возвращались в школу с любимой песней «Врагу не сдается наш гордый «Варяг»...
На втором курсе школу посетил вице-адмирал В.А.Андреев. Он сел за парту между мной и моим другом Анатолием Давыдовым (на снимке во втором ряду справа). Теперь мы были как огурчики... помытые и сытые.
Учебная группа Школы Юнг выпуска 1947-1949 гг.
Валентин Кобылянов второй слева во втором ряду сверху (снимок 1949 г.)
После окончания учебы нас распределили по вспомогательным судам и в военную гидрографию. Всех ребят, окончивших школу с отличными оценками, направили в Ораниенбаумское мореходное училище, которое готовило офицеров.
Школа юнг привила нам трудолюбие, уважение к старшим, преданность Родине. В 1949 году я продолжил учебу на судоводительском факультете Одесского морского строительного техникума, переименованного в мореходное училище. Трудиться начал там, где проводил плавательную практику — в порту Вентспилс в караване земснаряда «Балтийский» на дноуглубительных работах.
 Валентин Кобылянов |
Летом 1951 года, в тяжелое послевоенное время, мне, молодому курсанту Одесского морского техникума, после окончания второго курса посчастливилось попасть на легендарный в то время «Миус». Это был румынский трофейный бывший паровой рыболовный траулер, единственное в то время транспортное судно Одесского портофлота. Небольшой, но очень веселый экипаж встретил меня хорошо и дружелюбно. Юморной машинист по кличке Мустафа сразу спросил: «А где бутылка?» Дело в том, что капитана Ивана Ивановича Гусева за долголетнюю безаварийную и безупречную службу наградили орденом Ленина, и команда по этому случаю последнюю стоянку в Одессе «гудела на всю катушку». Вся «Канава» (припортовые спуски Одессы) гуляла и праздновала награждение нашего капитана, а тот был абсолютно трезв. Он как-то сказал, что даже на свадьбе своего сына не выпил и бокала шампанского, что для нашего экипажа было непостижимо!
Старпом Шавалда что-то пробурчал и дал указание боцману поставить меня в вахту второго помощника капитана и определить место проживания, а проще говоря, койку. Как потом рассказал боцман, старпом высказался в том духе, что еще один «одесский» жулик прибыл. Самые крупные ругательства у него были одного типа: «канавские» жулики, бандиты, хулиганы, негодяи, жлобы и все в таком духе. Матерного же слова от него никто не слышал, и, по твердому убеждению всего экипажа, он был «не от мира сего». Многие его недолюбливали. И было за что!
«Миус» постоянно работал на линии Одесса — Скадовск и Скадовск — Ак-Мечеть, изредка ходил в Николаев или Херсон. Так самая плохая привычка у старпома была в том, что, получая в кассе зарплату для экипажа, он раздавал ее только после отхода судна в рейс. Всех это очень возмущало, но он объяснял, что перед отходом судна был очень занят и не имел времени заниматься раздачей денег. И то, что у большинства людей есть семьи, и эти мизерные зарплаты они ожидают давно, его не волновало. Его волновало только, чтобы никто не напился или, что еще хуже, не отстал от рейса.
А ведь такое случалось. На «Миусе» трудился кочегаром знаменитый своими экстравагантными выходками Николай Сайко. В последнюю стоянку в Одессе он отстал от рейса. Мы пришли в Скадовск и после швартовки, свободные от вахты, пошли на пляж рядом с портом. Лежим, загораем, видим, из степи кто-то пылит. Мустафа предположил, что это Колька нас догоняет, и оказался прав. До Каховки Николая довезли попутные машины, а от Каховки уже пешком он добрался к своему судну. Оригинальный был чудак. Чего только стоил его одесский жаргон — с пересыпским акцентом![5]
Приняв перед отходом груз, я наблюдал, как «мотыли» (члены машинной команды) прибыли на судно с большими тяжелыми чемоданами. В то послевоенное время жили, мягко говоря, не очень богато. Вот они и привозили дефицитные товары, меняя их на сельхозпродукты.
Когда мы, погрузив кипы морской травы, стали отдавать швартовые, то я удивился еще больше: на спардеке в большой клетке находилось 12 кур, а к фок-мачте был привязан баран!
Во второй рейс мы пошли в порт Хорлы, что рядом со Скадовском. Старпом попросил нашу повариху Надежду зажарить ему одну курицу. Великолепный запах возбудил весь экипаж. Посмотрев на нее жадным взором, Мустафа с серьезным видом сказал старпому, что на животе курицы видны подозрительные прожилки, и она наверное больная. Потом по нашей просьбе это подтвердил наш карантинный врач. Когда старпом это услышал, он особенно не расстроился и приказал поварихе зажарить к ужину другую, а эту выбросить. Но кочегары, выхватив миску с курицей, удрали в кормовой кубрик и там расправились с ней.
По приходу в Одесский порт нас всегда встречал начальник портофлота товарищ Деревянко, и ему на закуску поставили на стол очередную курицу, а на десерт угощали самым большим арбузом, которых у нас был полный трюм, да и вся палуба была завалена ими.
Стоял конец августа, даже ночью было жарко. В ходовой рубке находилась паровая рулевая машина, при каждой перекладке руля через сальники пробивался пар, и в смеси с машинным маслом создавалась не очень приятная атмосфера. Поэтому, проходя вдоль Тендровской косы, при полном штиле наш чудо-пароход делал всего четыре узла. А Саша Блиндер, второй помощник капитана и мой непосредственный вахтенный начальник, чтобы дышать чистым воздухом, поднялся на верхний мостик. Через несколько минут я услышал в переговорную трубу от него грубые слова по поводу того, что наш «Миус» постепенно повернул вправо, на косу. Смешной пароход, шел все время прямо, и даже штурвал не было необходимости крутить. Я, вероятно, стоя задремал. Было около двух часов ночи.
Когда Блиндер сказал, что я сплю на руле, я ему ответил:
— А ты что там смотрел? Не видишь, что судно поворачивается?
Так как каюта капитана была рядом с рубкой, то наш старенький Иван Иванович все слышал. Он поднялся наверх к Блиндеру, и тот получил от него хороший нагоняй. Потом, через десять лет, мыс Сашей встретились в Мурманске. Он работал здесь штурманом в трал-флоте. Мы вспомнили нашу службу на «Миусе» и помянули добрым словом нашего старенького капитана Ивана Ивановича Гусева.
 Канонерская лодка «Селемджа» (см. статью на корабельном сайте) |
После окончания Одесского мореходного училища технического флота меня распределили в управление «Балттехфлот». Поскольку рабочего диплома не было, меня определили матросом первого класса на паровую грунтоотвозную шаланду «Селемджа», которая была построена еще до войны. Таких судов управление получило одиннадцать, все они имели названия наших рек — «Волга», «Зея», и т.д. Кстати, на «Селемдже» во время войны на носу было установлено орудие и экипаж участвовал в обороне Ленинграда, за что награжден орденом Красного Знамени.
Когда я доложил капитану о своем прибытии, он ознакомился с моими документами, вызвал старпома и сказал ему:
— Вот, Виктор Иванович, вам новый матрос и будущий штурман! Прошу любить и жаловать!
«Селемджа» работала в караване с землечерпалкой «Балтийская». Через два дня караван снялся в бухту Батарейную, что за Шепелевским маяком, вблизи Кронштадта и входа в Финский залив.
На первую вахту я вышел со вторым помощником капитана Владимиром Ивлевым. Добродушный и общительный, он быстро провел инструктаж, дал краткую характеристику всему экипажу, перечислил тактико-технические данные судна и ознакомил меня с особенностями вахты.
А особенности эти заключались в том, что все профессии были взаимозаменяемые, и меня вместе с машинистом по кличке Мотыль послали убирать шлак, которым была завалена вся кочегарка вплоть до средней топки. Подбадривая друг друга шутками, с песней «Ты вахту не кончил, не смеешь бросать...» мы дружно работали до тех пор, пока весь завал шлака не ликвидировали. Перед нами было ещё не море, а Финский залив, но дружба моряков нужна и на болоте! Такой труд очень сближает. Люди, конечно, после этой вахты спали как убитые. А перед утром проснулись от сильного удара судна о какое-то подводное препятствие. Многие выпали из «гробиков» — так называли наши койки, выскочили на палубу. Передвигаться по ней из-за штормового ветра было невозможно. Из воды летела пена, в лицо била снежная крупа. Все сразу промокли.
Вскоре силой шторма судно носом выбросило на гряду валунов. При этом каждая волна поднимала корму вверх и с грохотом опускала на камни, делая очередную пробоину в днище. Из машинного отделения выскочил Мотыль и сообщил, что осушительные насосы не успевают откачивать забортную воду в котельной. Я, когда был еще юнгой, слышал от старых моряков, что если вода в кочегарке поднимется до топки, то произойдет взрыв, о чем сообщил капитану. Тот, увидев с мостика, как на нас несется «девятый» вал, приказал открыть подрывной клапан и стравить пар в атмосферу. А это значило, что судно осталось без жара и пара, что мы даже SOS подать не можем. Этот сигнал подала землечерпалка «Балтийская», и вскоре прибыл первый спасательный буксир из Кронштадта. Он с ходу приблизился к «Селемдже» и попытался подать буксирный конец, но тотчас сам получил пробоину и отошел вглубь бухты.
К вечеру прибыли еще два буксира во главе с начальником аварийно-спасательного отряда Балтийского флота. Но быстро темнело, и спасательные работы прекратились.
Утром шторм, на наше счастье, утих, но стало морозно. Когда мы вышли на палубу, то нашему взору открылась чудесная, освещенная восходящим солнцем панорама Батарейной бухты. Чистый и прозрачный воздух позволял видеть все оттенки голубого неба, зеленых елей на высоком берегу, и желтых, розовых и коричневых листьев на деревьях в расположенной неподалеку деревне. Поскольку вода в бухте спала, на дне ее обозначились валуны, по которым можно было прыгать до самого берега. Именно так осуществлялась наша связь с сушей.
К нам прибыл отряд из 25 спасателей с водолазным снаряжением, сварочным агрегатом, компрессором и, что самое главное, с электростанцией. Из Москвы приехал капитан-наставник, здоровенный и очень славный мужик, который любил покушать, особенно после такой отчаянной, тяжелой и опасной работы по спасению нашей шаланды. Как говорили наши ребята, море любит сильных, а у сильных всегда хороший аппетит.
Для покупки хлеба на весь отряд капитан назначил меня, несмотря на все попытки старпома пойти самому, особенно когда он узнал, какая красивая молодица печет в деревне хлеб для всей округи. Потом, там был магазин, и можно было отовариться. Особых деликатесов в этом сельпо не продавали, но водка имелась. Короче говоря, весь период аварийной стоянки я снабжал экипаж и спасателей вкусным хлебом. И все мне завидовали, потому что и другим тоже хотелось пару часов походить по твердой земле, пообщаться с людьми.
Вскоре спасатели частично восстановили «Селемджу», завели под нее два понтона и четырьмя буксирами отправили судно в Ленинград на капитальный ремонт[6].
 В.Г.Кобылянов на л/п «Георгий Седов» в 1958 г. |
Летом 1954 года пассажирский поезд «Ленинград-Архангельск» вез на север большую группу отчаянных парней. Всего вербовщики набрали около трехсот морских специалистов, невостребованных в Ленинграде, но нужных для организованного в центре Арктики Тиксинского районного управления при «Главсевморпути» Министерства морского и речного флота СССР.
Далеко не все тогда знали, что по решению ЦК партии еще при Сталине развернулось строительство аэродромов по всему Крайнему Северу для обеспечения безопасности необъятных просторов нашей Родины. И уже взлетали истребители-перехватчики новых модификаций, гремя над Тиксинской бухтой, что для этих мест было непривычно.
С 1952 года сюда начали поступать буксиры и лихтеры, которые Финляндия строила быстро и добротно. Их первый десант был заброшен в Тикси на пяти «дугласах». Тиксинский аэродром принимал тогда любые самолеты, для сокрытия которых от посторонних глаз в сопках были построены тоннели-ангары.
Вербовщики набрали довольно пестрый контингент морячков. В первую очередь попали бывшие зеки, выпущенные из тюрем по амнистии, затем «бичи» и прочий люд, поверивший в «длинный рубль». Но самая веселая и надежная компания была та, которая ехала «за туманом и за запахом тайги». Эти парни перед вылетом из Архангельска сбывали подходящие к продаже шмотки, взамен закупая спирт. Для полноты картины надо добавить и бывших сотрудников МВД, освобожденных от службы после расстрела Берия.
Вот таким контингентом пришлось командовать нам — молодым специалистам, прибывшим на Крайний Север.
В Тикси нас распределили по буксирам и лихтерам, выдали на месяц карточки для посещения столовой. Познакомились мы с условиями жизни в этом заполярном поселке, где процветали пьянство, мордобой, драки, скандалы, воровство. Все овощи получали в сухом виде. Солнце светит круглосуточно, и нас учили определять, когда день, когда ночь. Если магазин открыт — день, если закрыт — ночь. В магазинах питьевой спирт продавали по 56 рублей за бутылку. Это если в портах Тикси, Певек, Диксон. А в захолустье вроде Михалкино или Чокурдах продавали спирт из бочек. Когда бочки кончаются, идут в промтоварный отдел и берут «Цветок Грузии». Ну и гадость! Недаром в песне поется: «Ален Делон не пьет одеколон». А что делать, если с наступлением навигации начинал действовать сухой закон? Приходилось употреблять всякие суррогаты или добывать спиртное. Один такой случай закончился трагически. Шел караван из трех сцепленных лихтеров из Тикси на Лену. На среднем находился спирт. И вот туда по буксирному тросу перебирались смельчаки. Один парень взял больше бутылок, чем мог удержать в руках, сорвался с троса, попал под корпус следом идущего лихтера и погиб.
Как-то в конце навигации наш буксир тащил три груженых лихтера в речной порт Чокурдах, где строился военный аэродром. На половине пути, у переката Ребятишки, при 50-градусном морозе началось быстрое ледообразование, и караван застрял. Чтобы взорвать ледяные заторы, я выбросил из огнетушителя ОП-5 все внутренности, набил его аммонитом, вложил взрыватель и бикфордов шнур. Закрепив на палке заряд, сунул его под лед, поджег и отбежал подальше. После взрыва во льду образовалась трещина. Одновременно всплыла оглушенная нельма, очень вкусная крупная рыба.
Ледоход начался на следующее утро. Мне пришлось наблюдать величественное явление природы впервые. Весь ровный участок реки длиной более трех километров и шириной 700-800 метров начал медленно двигаться вниз по течению, не разрушаясь, при этом одновременно стал подниматься уровень воды, которая устремилась дальше на север, к Восточно-Сибирскому морю. Мы же, разгрузившись в Чокурдахе, ушли обратно в Тикси, там снова приняли груз в трюмы, а на палубу — бульдозер, трактор и специальную военную мастерскую для воинской части. Я тогда уже подумал: как мы будем ее выгружать? Руководство знало, что в порту Чокурдах портальных кранов нет, значит, заранее планировало нам зимовку на Индигирке, что меня и весь экипаж совершенно не устраивало. Нам прошлая зимовка еще как надоела! Тогда я потребовал доставить необходимую сепарацию для выгрузки из трюмов всего, что там находилось, — от мыла до пулеметов. Затем подтянули судно ближе к берегу, построили к нему мостик и с помощью взвода солдат стянули на сушу всю технику.
До конца навигации сделали дополнительный рейс в Нижнеянск с авиационным бензином, который выгружали заключенные местного лагеря. Один из них спросил начальника лагеря: «Когда на волю отпустят?». А начальник, в шинели до пят, как у Дзержинского, с сильным кавказским акцентом ответил: «Вот когда построим железную дорогу, тогда и уедешь по ней домой!» Надо заметить, что конца строительства никто так и не дождался.
Зимой штурманы и матросы занимаются «выморозкой», то есть ремонтом судов, которые в период навигации в тяжелых ледовых условиях получали различные повреждения. В том году в Тикси зимовали пять ледоколов Мурманского пароходства — «Капитан Белоусов», «Капитан Воронин», «Капитан Мелехов», «Сибиряков» и легендарный ордена Ленина ледокол «Георгий Седов». Восстановление многотонных гребных валов, винторулевых устройств и другого оборудования, которое обычно проводят в доке, пришлось производить на рейде в двухметровом льду. В следующую навигацию я перешел на ледокол «Георгий Седов» третьим помощником капитана, и вместе с экипажем ледокола «Капитан Воронин» мы доставили снабжение и плавающий вездеход на самую северную полярную станцию острова Котельный.
Затем выполняли ответственную работу по производству промеров дна в Восточно-Сибирском море, куда ожидался приход уже строившегося атомного ледокола «Ленин» — надо было обеспечить ему безопасное плавание.
На октябрьские праздники многие полярники уезжали в Москву. Я сел в последний отлетающий в столицу самолет полярной авиации, который из-за плохой погоды пытались задержать то на мысе Косистом, то на Диксоне, но командир нашей машины был Герой Советского Союза Михайленко, его хорошо знали на всех аэродромах и пропускали. А вот на полуострове Ямал его таки задержал не менее знаменитый полярник, начальник местного аэродрома, поскольку одновременно с поземкой начало заметать взлетную полосу снежком. Здесь, на Ямале, уже стояли четыре самолета с Чукотки, в которых было много пассажиров с детьми, и все опасались, что к празднику не успеют попасть в Москву.
Нашим самолетом летели два старших лейтенанта. Одного из них мы уложили как больного и нуждающегося в срочной операции. По этой выдуманной причине нам разрешили взлететь. Пилоты прогрели двигатели, и на полном форсаже, пробежав по дорожке не более ста метров, самолет круто взмыл вверх и через несколько часов благополучно приземлился в Шереметьево. Наше прибытие на материк отметили в ресторане «Берлин»[7].
 Капитан М.Т.Фатеев |
В конце 1955 года нас, пятерых членов экипажа буксирного парохода «Никифор Бегичев» — двух матросов, двух кочегаров и меня, второго помощника капитана, призвали в Вооруженные Силы СССР.
В то время на Севере существовал драконовский сухой закон, но наш капитан Михаил Тимофеевич Фатеев от знакомого коллеги в Тикси получил несколько бутылок водки, чтобы устроить нам достойные проводы «во солдаты».
Вечер прощания провели прямо в кают-компании. Все прошло очень весело, но немного грустно было расставаться с отличными друзьями-полярниками, покорителями 70-й широты.
Вскоре к пассажирскому причалу прибыл теплоход «Иссык-Куль», недавно построенный в Германии, — комфортабельный и быстроходный, на котором мы и начали свое путешествие по великой сибирской реке Лене. По-якутски она называется Улахан-Юрах, что означает Большая река.
Это действительно самая длинная река России (4400 км), берущая свое начало из небольшого озера на западном склоне Байкальского хребта на высоте 930 метров. Дальше она течет к южному берегу моря Лаптевых, по пути в нее впадают Алдан, Витим, Олекма и много других притоков. При впадении в море дельта расширяется на 30 тыс. км. Это громадное пустынное пространство богато рыбой и массовым обитанием перелетных птиц — лебедей, гусей, гаг, гагар, уток. Здесь они гнездятся, выводятся, а осенью снова улетают на юг.
За семидесятой широтой берега низменные, с тундровой растительностью, неприметные и неприветливые, но по мере продвижения на юг начинается лесотундра, постепенно переходящая в сибирскую тайгу. После бескрайних ледяных просторов Арктики и штормовых морей мы впервые шли по ровной и спокойной водной глади, наблюдая за постепенно меняющейся природой.
Спустя пять суток прибыли в речной порт Якутск, где нас ожидали «покупатели» из Западно-Сибирского и Дальневосточного военных округов. На берегу увидели всего несколько автомашин с кубиками, между тем пассажиров собралось много.
Поэтому, не ожидая пока ошвартуется «Иссык-Куль», выпрыгнули на приближающуюся крышу дебаркадера и первыми заняли такси. На вопрос водителя «Куда?», попросили везти нас в самый центральный и дорогой ресторан, чтобы нам стало хорошо. Ведь мы целый год прожили на сухих продуктах, только спирт был жидкий.
По тем временам ресторан имел вполне приличный вид, в углу стоял рояль, и три лица «одесской» национальности сразу же получили от нас заказ спеть что-то «за Одессу». Когда назвали шеф-повара «камарджоба бичо», а официантку «генацвале», получили все, что пожелали поесть. Короче говоря, обслуживающему персоналу понравились, прошли за своих, и для нас ресторанный «вышибала» устроил в своем доме ночлег.
Верхний ряд: Иван, «Москва» и я; сидят: Миша Кривоносов, Олег Федоренко, буфетчица и кочегар Иван (г.Якутск, 26 августа 1955 г.)
Призывников разместили в загородном пустующем пионерлагере, где работала медкомиссия. После прохождения комиссии на пароходе «Михаил Калинин» мы продолжили свое следование по могучей сибирской реке.
Рейс Якутск-Осетрово длился девять суток. Все это время наслаждались великолепной природой этого чудесного, сказочного сибирского края. По берегам паслись олени и другие животные. Высоченные кедры, сосны, вековая тайга, высокие, гранитные скалы в лучах заходящего солнца — все это было очень красиво. Миновав порты Ленек, Передуй, Киренск и другие, наконец-то прибыли в порт Осетрово.
Всех нас построили и повели к товарному поезду. Когда к нему подъехал паровоз, большая группа коренных жителей глухих якутских поселков принялась кричать, визжать и танцевать, поскольку они впервые увидели это «чудо техники».
В теплушках мы ехали по новой трассе Байкало-Амурской магистрали, которую начали строить в 1944 году. Этот участок дороги от Усть-Кута до Тайшета и дальше до Братска, вероятно, был построен не комсомольцами, как писали в прессе, а совсем другими гражданами. В те годы послевоенной разрухи за унесенную с производства доску давали пять лет лагерей, и вот такими дармовыми трудовыми ресурсами создавались многие «комсомольские» стройки.
В пути знакомились с сопровождающими из округа, дивизий, полка. В пылу разговоров они не заметили исчезнувших из теплушки парней, которые поспорили между собой, кто из них по крышам вагонов быстрее пробежит до паровоза. Пока один из них на полном ходу поезда, цепляясь за угольники по внешней стороне вагона, добрался до переходной площадки, другой, а это был я, через окно вылез на крышу. Поскольку после дождя она была мокрая, я поскользнулся и упал головой вниз в проем между вагонами. Хорошо еще, что стоящий на переходной площадке мой друг ухватил меня за воротник и спас. Словом, в дороге нам скучать не пришлось.
 На СРТ «А.Матросов» |
Как-то в «Последних известиях» сообщили, что по Украине пронесся сильный ураган, повредивший крыши домов, вырвавший с корнем много деревьев. И невольно вспомнил я о шторме, в который попал 17 февраля 1962 года. Прошло столько лет, а этот день по-прежнему хранится в моей памяти.
Тогда, в зимний период, наши средние рыболовецкие траулеры (СРТ), принадлежащие управлению «Мурмансельдь», находились на промысле по три с половиной месяца. Когда начинало задувать, по нескольку суток держали судно тихим ходом носом на волну.
Вот и мы штормовали уже трое суток, но ветер не утихал, а к концу дня усилился до урагана. Едва я высунул из дверей ходовой рубки руку с анемометром, как ветер вырвал из него вертушку и сорвал с головы штурмана мичманку. На этом измерения прекратились. Капитан решил подойти поближе к берегу, но против ветра выгрести было проблематично.
Матросы перебежками пробирались на обед из носового кубрика, держась за натянутый боцманом леер и выбирая моменты между относительно спокойными гребнями разбушевавшегося океана.
Обед был без первого, так как все жидкое из котла выливалось и осталась одна гуща. На камбузе ничего нельзя было приготовить, и старпом дал команду повару выдать сухой паек в виде большого куска окорока. Возвращаться обратно в жилой кубрик было опасно, волны уже гуляли по палубе от носа до кормы.
Наш СРТ-834 «Александр Матросов», построенный в Германии и по репарации переданный в управление «Мурмансельдь», мог ловить тралом и дрифтерными сетями. Для этого у нас на палубе были аккуратно уложены сотня хлопчатобумажных сетей, более полусотни астраханских кухтылей. Чтобы облегчить работу рыбаков, были установлены сетевыборочная и сететрясная машины.
Жилые помещения на судне особым удобством не отличались. Отдельные каюты были только у капитана и старшего механика. Все три штурмана жили в одной каюте ниже главной палубы с правого борта, а механики — по левому борту. Помню, когда пришли с вахты механик и штурман, предложили мне поиграть в карты. Судно сильно кренило и швыряло, но это только добавляло нам азарта и не мешало расписывать пульку.
В 17.08 (то время на судне запомнили все) на нас обрушилась огромная волна, которую обычно называют «волна-убийца». Мы ее не заметили, даже находящиеся в этот момент на мостике старший помощник, боцман и матрос лишь в последний момент увидели надвигающуюся на них стену воды и едва успели пригнуться от летящих осколков разбитых иллюминаторов ходовой рубки и хлынувшей в нее воды. К счастью, никто не получил даже царапины, все были целыми и невредимыми, но, естественно, промокшими до нитки. Вода замкнула освещение, вышли из строя радионавигационные приборы. Подать SOS мы уже не могли, об этом, кстати, капитан даже и не думал. Кругом слышался грохот и треск.
Двери в помещение сорвало, переборки утыкало разбитыми осколками стекол. Света не было, компасы бездействовали. Пришлось держать траулер носом на волну. Невозможно было смотреть вперед, поскольку сплошная пена вперемешку со снежной крупой сильно била по лицу. Палуба была чистая, как после отличного аврала, к тому же на ней не осталось ни одной сети, бочки и другого имущества.
Машина начала захлебываться, перегрелась, вот-вот могла заглохнуть, что было неудивительно, ведь на винт намотались наши сети — еще хорошо, что хлопчатобумажные, а не капроновые. После команды «вперед-назад» винт освободился от обмотки и двигатель заработал нормально, температура его упала до нормы.
На другой день после урагана в Северной Атлантике у берегов Исландии СРТ спешит к нам (февраль 1962 г.) |
 Гигантская зыбь после шторма в Норвежском море в феврале 1962 года, когда у нас в рубке выбило все стёкла и дверь |
Мы с боцманом при ураганном ветре натянули на разбитые окна и двери трюмный брезент, прорезали в нем отверстие и в таком состоянии продолжали штормовать. Ледяная крупа так отполировала мое лицо, что оно все кровоточило. Кое-как добрались к Фарерским островам, где на рыболовной базе получили новые сети и десятки бухт тросов. Во время крепления этих бухт на палубе громадная волна накрыла дрифмейстера и занесла его в подтраловую лебедку. При его спасении он попросил меня дернуть его за вывихнутую руку, что я и сделал. Пострадавшего немедленно отправили в Мурманск. Через месяц он прислал письмо, в котором сообщил, что у него обнаружен перелом ключицы. После этого все говорили, что это результат моего «лечения».
Так закончился злополучный рейс. Свирепый ураган с большой скоростью пронесся на норд-ост, а утром стало совсем тихо, об ужасном происшествии напоминали только разрушения на судне, которое, образно выражаясь, осталось без руля и ветрил. Домой нас не отпустили, приказали оставаться на промысле и ремонтироваться своими силами, а затем следовать к рыболовной плавбазе «Антарктика» и получить необходимое промысловое снаряжение и снабжение.
На этом злоключения, связанные со штормом, для меня не закончились. Ведь рейсовый план мы не выполнили, и по приходу в Мурманск, получив нищенскую зарплату, многие из нашего экипажа остались на берегу. Меня же перевели на должность младшего помощника капитана на рыболовную плавбазу «Антарктика», а вскоре назначили вторым помощником.
И когда я стоял последнюю перед отъездом в отпуск вахту, произошло очередное происшествие. Дело в том, что в Кольском заливе после интенсивных приливно-отливных явлений подъем воды достигает трех метров, и судам, стоящим у причалов, приходится периодически работать со всеми швартовыми концами: то травить, то подбирать, что мы и делали. И тут на борт поднялся человек в гражданском и зашумел, почему прекратили выгрузку. Наш помощник капитана по производству послал его куда подальше. А через пару минут примчался ответственный дежурный по управлению «Мурмансельдь» и сказал, что сейчас был председатель совнархоза, член ЦК А.П.Кириленко и сказал, что мы тут все пьяные и не работаем. Наше начальство не стало разбираться кто был пьян, а кто нет, и разжаловало меня в четвертые помощники капитана[8].
После шторма. СРТ-834. Северная Атлантика, Норвежское море (1960 г.)
 В доках судоремонтного завода. Фото В.Митина (1987) |
В Ильичевском торговом порту я начал работать в 1965 году капитаном самого слабосильного катера «Стойкий», который одновременно выполнял функции лоцманского бота и обслуживал лоцманов Голубева, Артемова, Христинина и других. При этом присматривался к их работе, примечал, как они действуют в любое время суток, при любой погоде, в условиях ограниченной видимости и в других экстремальных ситуациях. Так я постепенно узнал все «прелести» лоцманской службы, и когда мне предложили таковую на ИСРЗ, согласился, но не сразу. Одновременно в течение десяти лет исполнял там должность капитана завода. А потом снова перешел в порт полноправным лоцманом.
Нужно сказать, что с ежегодным повышением интенсивности судоходства навигационная обстановка усложнялась, тем не менее, всегда обеспечивал безопасное и безаварийное обслуживание флота, соответственно зарабатывал для порта немало валюты. Между тем, некоторые руководители ИМТП то и дело высказывались о лоцманах, как о бывших судоводителях, которые «немного говорят по-английски — и все!»
А для улучшения нашей деятельности мало что делалось. Все 12 лет, что я проработал в порту, мы пользовались списанной посудой, алюминиевыми вилками, старой мебелью и неудобными койками. Для обозначения буев не было даже ни красной, ни зеленой краски, просто на одном писали букву «К», на другом — «3».
Не проявлялась забота о людях. Когда я после получения травмы серьезно заболел, мне отказали в предоставлении материальной помощи на лечение, написав на моем заявлении: «Оснований для возмещения вам ущерба у предприятия нет». А я ведь в том апреле 2004 года провел 29 судов, из них только одно было украинское, и заработал для порта свыше 50 тысяч долларов.
У нас был такой случай. Один работник, проходя по коридору и поскользнувшись на сбитых плитках, получил травму. Так выговор получил не главный инженер или инженер по технике безопасности, а начальник лоцманской службы с лишением 13-й зарплаты. Да, в то время мы часто сталкивались с нелепыми случаями административного беспредела и всевозможных уловок начальства, которое часто менялось, раздавало или продавало глубоководные причалы частным лицам, мало занималось вопросами развития производства. А ведь уже давно нужно было реконструировать причалы от четвертого до седьмого, чтобы они составляли одну линию, удлинить южный и северный входные молы как минимум на полкилометра, уменьшив силу ветров восточных румбов, углубить акваторию первого бассейна по уровню причала № 16, построить мост с опорой на острове Дамбовом, что окупилось бы за счет экономии горючего.
Схема Ильичевского порта (теперь это порт города Черноморск)
Надо больше думать о родном порте, но этот призыв я посылаю на небо. Или, как говорила одна тетя, «до лампочки!»
Между тем, пример разумного, инициативного и хозяйственного руководителя был рядом. Я говорю о начальнике государственного предприятия «Дельта-лоцман» В.В.Бездольном, куда в 2004 году были переведены из портов все специалисты лоцманской службы. На новом месте я увидел и понял, что такое обещанный Хрущевым коммунизм. Сотворенный, конечно, не Никитой Сергеевичем, а В.В.Бездольным. Начали с благоустройства территории и ремонта здания лоцманской станции. Получили новое обмундирование — и летнее, и зимнее, и на случай дождливой погоды. Наняли хорошего повара. Приобрели компьютерную и оргтехнику, мебель, посуду и многое другое.
С июня 2005 года я по возрасту ушел на пенсию, проработав в ГП «Дельта-лоцман» всего один год, и на новом месте заработал больше уважения и ощутил больше заботы, чем в порту[9].
Подготовил Лев Медведкин
[1] См. письмо П.П.Батуры и фотографию морского братства Ильичевского порта.
В нашем семейном архиве имеется несколько прижизненых публикаций о моем папе, или таких, где говорится о нем. Одна из самых ранних статей Здравствуй, спортивное лето! опубликована во всесоюзной газете «Патриот Родины» 3 июня 1951 г. и относится ещё к его юношеским годам. Уже во время его работы в Ильичёвском порту были опубликованы следующие статьи (в хронологическом порядке):
Статьи, написанные самим Валентином Григорьевичем, публиковались в местных газетах (Ильичёвского, Мурманского и Латвийского пароходства). Например, в информационной базе архива газеты «Рыбный Мурман» до сих пор имеется «статья за подписью В.Кобылянова третьего пом. капитана СРТ-834.. Речь в ней идет о том, как экипаж траулера, находясь на тресковом промысле, успешно справился с рейсовым заданием» (цитата из ответа редакции от 29 сентября 2003 г. по электронной почте). См. данную статью: Уверены были не зря.
В газете «Рыбак Латвии» в 1976-1977 гг. журналистом Евгением Елькиным публиковались очерки В.Г.Кобылянова.
В нашем домашнем архиве сохранились и газетные заметки яхтсмена Валентина Кобылянова (здесь все примечания мои, — Игорь Кобылянов).
[2] Эти родственники тоже были из Одессы. История с эвакуацией описана в уже размещенной на сайте статье Воспоминания (хорошие и плохие).
[3] О перезахоронении Григория Антоновича Кобылянова см. мою заметку Обманутые войной.
[4] Данные очерки были опубликованы в 2007 году в газете «Черноморский маяк» — органе Ильичевского городского совета Одесской области (см. № № 2,3,6,7,17,19,21,28 от 17 января — 18 апреля). Наконец-то, Ильичевск переименован, — теперь это город Черноморск, и я уже с бо́льшим удовольствием размещаю данный материал на нашем сайте (фотографии, в большинстве своём, авторские).
[5] В газетном варианте рассказа «Миус» опущен интересный эпизод из биографии Николая Сайко. В оригинальном виде «Морского рассказа № 4» об этом Кольке Сайко сказано так:
Он перед войной плавал в Черноморском пароходстве, и как-то в Гамбурге, будучи в сильном подпитии, спустил советский флаг, нарисовал на простыне череп и две кости, и поднял на корме — этот «флаг Махна»! Ему, конечно, впаяли 10 лет и, таким образом, он всю войну откочегарил в лагерях от звонка до звонка...
[6] Данный рассказ, опубликованный в газете «Черноморский маяк» под названием «Испытание штормом» несколько отличается от имеющегося у нас варианта. В газетную статью не попали некоторые «откровенные моменты» (см. Морской рассказ №1. Любовь, шторм и тюрьма).
[7] В нашем домашнем архиве данная статья, в отличие от газетного варианта, дается более развернуто (см. Морской рассказ № 2. На Север).
[8] Cм. более полный вариант: Морской рассказ № 5. Память об урагане.
[9] В нашем архиве имеется ещё одна, хотя и не вполне завершенная статья: Рейс «Алдана» Колыма-Певек.
